Флагманский корабль X. Колумба -нао «Санта-Марии».
Нао принадлежит к наиболее крупным кораблям своего времени. Обычно это трехмачтовик с довольно сложными по тому времени парусами. Хотя на корме оставался первоначальный латинский парус, средняя и передняя мачты несли уже по одному большому прямому парусу, украшавшемуся различными эмблемами, изображениями креста, святых и проч. Впереди, перед носом корабля, появляется меньший прямой парус «блинд», известный по кораблям древнеримских купцов.
Некоторые корабли этого типа имели наверху основной мачты еще один прямой трапециевидный парус, расположенный над большим нижним парусом.
В XIII в. в обиход европейских штурманов входит важнейший навигационный прибор — компас. 
В XIV в. окончательно вытесняется рулевое весло и суда обычно управляются с помощью руля.
Парусное вооружение «Сайта- Марии» состояло из прямого грота, прямого фока и трапециевидных марселей над ними, косого паруса на бизани и блинда под бушпритом. В носовой части и корме имелись надстройки. Таким образом, по своему парусному вооружению и другим параметрам «Санта-Мария» может быть отнесена не только к нао, но и к караккам. 
Усредненные данные размерений судна следующие: длина 23 м, ширина 6,7 м, осадка 2,8 м, водоизмещение 237 т (грузоподъемность 100 т). Вооружение состояло из четырех 20-фунтовых, шести 12-фунтовых, восьми 6-фунтовых, а также нескольких более мелких пушек (шпрингалов) и мортир и около сотни тяжелых однофунтовых мушкетов. 

Возвращался в Испанию Колумб на двух небольших каравеллах «Нинье» и "Пинте".
На обратном пути разыгралась страшная буря, и корабли потеряли друг друга из виду. 11–14 февраля они попали в сильный шторм, во время которого потерялась «Пинта». 15 февраля «Нинья» достигла о.Санта-Мария в Азорском архипелаге, но только 18 февраля 1493 г. измученные моряки увидели Азорские острова, а 25 февраля добрались до Лиссабона. 15 марта Колумб после восьмимесячного отсутствия вернулся в порт Палое.
После гибели "Санта-Марии" X. Колумб поднял свой флаг на «Нинье». Построено это судно было в Испании в 1475 г. Очевидно, первоначально это судно относилось к типу малых каравелл, все три мачты его несли косые паруса.  Латинские паруса на косых реях позволяли этим судам ходить круто к ветру. В ходе экспедиции X. Колумб сделал остановку на Канарских островах и на фок- и грот-мачтах «Ниньи» косые паруса заменил прямыми, такими же, как на третьем корабле его эскадры, каравелле «Пинта».
Сведения о размерах «Ниньи» разноречивы. Один из вариантов: длина 17,3 м, ширина 5,5 м, осадка 1,9 м, водоизмещение 101,2 т (грузоподъемность 60 т). Экипаж — 40 человек. Вооружение состояло из нескольких пушек малого калибра.
Название «Нинья» (по-испански букв. «детка»), видимо, шутливое матросское прозвище каравеллы, ее настоящее наименование «Санта-Клара». Это было любимое судно адмирала Колумба, единственное, которое участвовало в первых двух его экспедициях, а затем, в 1499 г., ходило к острову Гаити самостоятельно.

Первым из европейцев страшный вест-индский ураган пережил именно Колумб. Это произошло в июне 1495 г. на острове Эспаньола. Ураган ворвался на Эспаньолу, когда Христофор Колумб готовился к отплытию домой. Эспаньола — это второй по величине остров Вест-Индии, он был открыт Колумбом в 1492 г. и причислен к собственности Испании. Богатый тропическими лесами, остров был прекрасным местом для выращивания сахарного тростника, кофе и какао. Остров располагается между Кубой и Пуэрто-Рико. Ураган стал наводить порядок — ровнял поверхность острова, вырывая с корнем деревья и перемешивая с грязью посевы и деревушки. Сорвалась с якоря и, перевернувшись, затонула с частью команды на борту "Санта-Мария". 

«Пинта»  долгое время выполняла функции разведывательного и посыльного судна, поскольку отличалась хорошей мореходностью и быстротой.

«Пинта» имела в длину 20,1 м, в ширину 7,3 м, осадку 2 м, водоизмещение около 140 т. Ее экипаж насчитывал 65 человек.

Пользуясь преимуществами огнестрельного оружия, европейцы насаждали свое господство во вновь открытых странах Африки и Америки, грабили и уничтожали местное население, превращали туземцев в рабов. Кстати, первооткрыватель Америки к индейцам относился весьма своеобразно: за малейшую провинность или за неуплату налога золотом «испанской казне он убивал аборигенов и травил их собаками. Можно сказать, что ураган 1495 г. и все последующие за ним буйства стихий не нанесли такого урона мировой культуре и не повлекли за собой столько человеческих жертв, сколько загубил великий мореплаватель.

10 мая 1596 года два судна "Меркурий", возглавляемый Виллеем Баренцем и "Лебедь", возглавляемый ван Рийпом  вышли из амстердамской гавани и взяли курс на север, чтобы проложить северный путь, более короткий в Китай. Вскоре был открыт Шпицберген, который моряки приняли за часть Гренландии. Корабль ван Рийпа остался около открытого острова, а одержимый Баренц отправился дальше, к островам Новой Земли.
Двигаясь вдоль западного побережья архипелага, 
путешественник дошел до его северной оконечности и назвал ее мысом Желания.
Это название ясно говорит о неодолимом стремлении Баренца двигаться вперед, несмотря на все препятствия.

В 1609 году корабль голландский галеон голландской ист-индской компании «Халф Мун» под командованием английского капитана Генри Гудзона, при поиске северного прохода к Азии, 
обнаружил залив, в который впадала река. 
Исследовав эту реку вверх по течению примерно на 500 км и составив карту местности, 
Генри Гудзон объявил эту территорию владением Голландии. 
Впоследствии за 30 голландских гульденов у индейцев покупается остров Манахатта (Манхеттен)
и там основывается поселение и город, названные голландцами Нью-Амстердам. 
В 1664 году англичане без боя захватывают Нью-Амстердам и переименовывают его в Нью-Йорк.
А залив и река до сих пор носят имя своего первооткрывателя.
Сам Генри Гудзон предпринял дальнейшие исследования северного пути в Азию
и в 1611 году его след затерялся во льдах Канады.

В начале XVII века Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике. Однако Густав II Адольф  - новый король династии Васа (1611-1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.

Король Густав II Адольф, утверждая проект Васа, пренебрег всеми правилами обеспечения остойчивости и потребовал, чтобы на корабле было установлено вдвое больше пушек, чем на любом другом шведском корабле. Хибертссон предусмотрел на Васа 64 пушки, из них 48 24-фунтовых пушек главного калибра, 22 были размещены на верхней палубе, 26 - на нижней. Остальные 16 пушек меньшего калибра (8 3-фунтовых, 2 1-фунтовых и 6 мортир) были установлены на верхней палубе и на надстройках. Пушки вместе с боезапасом весили около 80 т и значительная часть этого груза располагалась в верхней части корабля. Чтобы поразить противников богатством и великолепием флагманского корабля, король распорядился установить на нем множество скульптур и прочих украшений. Особенно богато была отделана резьбой и украшениями кормовая надстройка, возвышавшаяся на 20 м над палубой. Король хотел, чтобы скорость Васа была больше скорости других кораблей. И поэтому приказал сделать корпус очень узким. В результате и без того явно недостаточная остойчивость Васа стала угрожающей. Так, из-за честолюбивых замыслов короля, Васа был обречен на гибель еще в процессе постройки. 

В 1990 реконструкция и работы по сохранению были закончены и Васа была перемещена из временного Музея в Wasavarvet в новый красивый музей, который мог, наконец, воздать должное кораблю. Музей, расположенный на острове Djurgarden и является главной Стокгольмской достопримечательностью. Васа сегодня - наиболее хорошо сохраненное судно 17-ого столетия в мире.

Северная война уже в начальный период убедила Петра I, что силами одной, даже хорошо подготовленной армии добиться завоевания побережья Балтийского моря невозможно. Решено было начать строительство флота. 24 марта (4 апреля) 1703 года на Олонецкой верфи на реке Свири амстердамский корабельный мастер Выбе Геренс заложил первый российский военный корабль Балтийского флота — фрегат. Его длина 27,5 м, ширина 7,3 м, средняя осадка 2,7 м. Экипаж 120 человек. На закрытом деке, баке и юте корабль нес 28 пушек: 8-, 6- и 3-фунтовые. 1(12) мая 1703 года русские войска взяли штурмом шведскую крепость Ниеншанц, расположенную неподалеку от устья Невы. Путь к Балтийскому морю был свободен. В связи с этим событием в царский штандарт были внесены изменения: двуглавый орел теперь держал в лапах и клювах не три, а четыре карты — с очертаниями Белого, Каспийского, Азовского и Балтийского морей. Спущенный на воду в конце августа 1703 года фрегат получил имя «Штандарт», и 8(19) сентября того же года на его грот-брам-стеньге был поднят штандарт нового образца. Корабль под командованием капитана Петра Михайлова (Петр I) перешел Ладожское озеро во главе семи вновь построенных судов и стал на якорь на рейде крепости Шлиссельбург. Впоследствии он принял активное участие в Северной войне. Фрегат «Штандарт» находился в составе Российского флота более 25 лет.

Все подготовительные работы на кораблях были завершены к 7 августа 1803 года - заранее определенной дате их выхода из Кронштадта. Крузенштерн выбрал самый кратчайший-путь из Балтийского моря в Атлантический океан через Северное море и Английский канал.

В Кронштадт «Нева» пришла 17, а «Надежда» 30 августа 1806 года. Важнейший прорыв России в Мировой океан состоялся...

Сто пятьдесят лет назад пасмурным июльским днем 1818 года со стапелей Охтенской верфи в Санкт-Петербурге сошел в невскую воду шлюп. Никто из присутствующих на церемонии спуска не думал, что этому кораблю суждено  стать одним из первооткрывателей шестого континента — Антарктиды.

Плавание проходило в невероятно тяжелых условиях, особенно в водах Антарктики, когда штормы, снегопады, обледенения и туман при жестоких морозах сопровождали корабли более ста дней.

   Несмотря на невероятные лишения и мужественное преодоление всевозможных опасностей, грозивших кораблям и их экипажам, экспедиция увенчалась исключительным успехом. Проведенные исследования позволили с полной очевидностью установить существование огромного материка и сверх того открыть двадцать девять ранее неизвестных островов и назвать их русскими именами.

   Более двух лет шлюпы находились в плавании, было пройдено под парусами расстояние, в два с лишним раза превышающее длину экватора. 5 августа 1821 года корабли встали на Кронштадтском рейде.

   Командир шлюпа «Мирный», знаменитый впоследствии флотоводец М. П. Лазарев, в одном из своих писем другу А. А. Шестакову, описывая плавание в антарктических водах, с гордостью резюмировал: «Каково ныне русачки наши ходят!» 

В 1869 г. судно было построено на верфях Скотта и Линтона для судовладельца Джорджа Виллиса, которому и пришла в голову фантазия назвать судно именем ведьмы, которой в Шотландии пугают детей. Осенью 1868 г. из Эбердина вышел новый клипер «Фермопилы». Вскоре среди моряков разнеслась слава о необыкновенном корабле, превосходившем всех быстротой, управляемостью, легкостью хода. В следующем году отчалила от пристани Темзы и «Катти Сарк», направляясь в далекий Китай. Флот чайных клиперов, пораженных мореходными качествами «Фермопил», скоро понял, что у этого замечательного корабля есть соперник, не худший, а может быть, даже и превосходящий его. Как настоящая ведьма, «Катти Сарк» настигла только что ушедший в очередной рейс худовский клипер и, несмотря на отчаянные усилия его экипажа, пришла одновременно с ним в Шанхай. С этой поры между двумя лучшими парусниками мира началось неустанное соревнование, продолжавшееся 25 лет.

В чайном флоте «Катти Сарк», как и «Фермопилы», пробыла недолго. Развитие чайного дела на Цейлоне сократило китайскую чаеторговлю, и держать на ней замечательные кораблистало невыгодным. Клипера перешли на австралийские рейсы и тут-то наилучшим образом проявили себя.

От мыса Доброй Надежды до Австралии путь кораблей пролегал через «ревущие сороковые» с ИУ постоянными штормами и крупным волнением.

Здесь «Фермопилы» и «Катти Сарк» возглавили весь шерстяной флот, состоявший из отборных судов, ибо австралийская шерсть срочно требовалась все увеличивающемуся текстильному производству Англии.

Джон Виллис долго подыскивал подходящего капитана для своего любимого клипера, пока не остановился на Ричарде Вуджете. Молодой моряк зарекомендовал себя наилучшим образом в ужасный ураган 1875 г., и судовладелец решил поручить ему корабль. В штилевых полосах тропической Атлантики «Катти Сарк» окончательно и навсегда покорила свой экипаж.

Целыми неделями «Катти Сарк» мчалась с попутными ветрами со скоростью 17 узлов, покрывая более 360 миль в сутки. В 1885 г. «Катти Сарк» сделала переход из Лондона в Сидней, преодолев расстояние в 21 300 км с буксировками, ожиданием лоцманов и заходом в Кейптаун за 67 дней. Джон Виллис, которому перевалило за. семьдесят, устроил банкет и принимал поздравления, как владелец лучшего в мире корабля.

Однако новая сила вступила в соревнование на морских просторах: пароходы — эти жалкие каботажные скорлупки - превращались в настоящие океанские суда. Применение винта сделало их надежными; строители паровых машин и котлов накопили нужный опыт. И даже на далеких и тяжелых австралийских рейсах доставка почты была поручена пароходам...

Резвость шерстяных клиперов с каждым годом все более уступала работе машин, более стойкой и постоянной, меньше зависящей от капризов погоды.

«Фермопилы» и «Катти Сарк» дольше всех держали знамя в соперничестве пара и паруса, вызывая неизменное восхищение у пароходных пассажиров и команды, когда при попутном ветре тот или другой из красавцев клиперов возникал белокрылым лебедем среди моря, нагонял дымившее, глухо шумевшее чудовище и скользил вперед, чистый, безмолвный и легкий.

В 1889 г. мир удивился новому подвигу «Катти Сарк». «Британия» - один из лучших почтовых пароходов Полуостровной и Восточной Компании - отправилась в австралийский рейс. У острова Гарбо пароход встретил «Катти Сарк», шедшую тоже в Сидней. Крутой бейдевинд не давал клиперу развить более 12 узлов, а пароход исправно, сутки за сутками, делал 14. Упорная работа машины одолевала капризы погоды.

Пассажиры и моряки «Британии» наблюдали за усилиями клипера лавировать побыстрее: по неслышной команде менялись галсы, разворачивались дополнительные паруса.

И все же белое облачко осталось позади, растаяло в голубом сверкании спокойного моря. Многие зрители, знавшие, что встретили самый быстроходный из старых клиперов, поспешили объявить, что паруса побеждены. Но капитан, лучше знавший, с кем имеет дело, только покачал головой, заявив, что впереди еще несколько тысяч миль пути.

Велико было удивление пассажиров, когда через трое суток позади начал вырастать знакомый белый силуэт. «Катти Сарк» теперь шла с попутным ветром и приняла в себя всю его торжествующую силу. Капитан Вуджет не мог отказать себе и своим людям в удовольствии пройти совсем близко от бортов «Британии». С мягким шипением воды и гудящим на высоких басах такелажем клипер промчался в двух кабельтовых (кабельтов 0,1 морской мили — 185,2 м) от парохода.

Огромные мачты высоко встали над морем. Поддерживаемые надменно выпяченными парусами, они, казалось, несли клипер по воздуху, приподняв его над волнами, в которых тяжело переваливался пароход. И команда и, пассажиры «Британии», высыпавшие на палубу, устроили «Катти Сарк» бурную овацию. Приветственные крики неслись вслед клиперу, когда он, делая 18 узлов, оставил пароход позади, несмотря на распоряжение капитана «Британии» увеличить ход до предела. Несмотря на то что пароходная машина в этом рейсе без единой аварии печатала свои 14 узлов, паруса победили пар. «Катти Сарк» пришла в Сидней на четыре часа раньше парохода. Снова газеты заговорили о триумфе клипера.

Весной 1916 г. в Бискайском заливе разразился шторм, сильный даже для этого котла бурь. «Катти Сарк», в третий раз переименованная, шла из Англии с обычным грузом угля. Испугавшись дикой ярости шторма, шкипер решил повернуть на фордевинд и удрать от урагана. Ленивая, собранная из случайных бродяг команда ненавидела работу со снастями, точно брасы, топенанты и шкоты были личными врагами каждого матроса.

Перед грозной опасностью вместо слаженных и самоотверженных усилий матросы сыпали замысловатые ругательства, а иногда вместе с капитаном призывали Иисуса Христа и деву Марию. Поворот недопустимо замедлился, и ураган сильно накренил клипер. Экипаж еще больше растерялся и упустил время.

«Катти Сарк» поднялась бы из крена, но сместился груз угля, и клипер совсем повалился на борт. Оставалось срубить мачты — те самые мачты, которые не мог согнуть никакой напор ураганов в самых штормовых морях мира. Мачты полетели за борт, унося с собой весь такелаж. Корабль немного выпрямился.

Угрюмые, как после убийства, молясь и ругаясь, люди ожидали своей гибели. Но клипер и без мачт, повалившись на левый борт, вынес редкий по силе ураган и добрался до Лисабона с временной фок-мачтой.

Леса, годного, чтобы восстановить прежний рангоут «Катти Сарк», не нашлось, а если бы он и нашелся, то оказался бы слишком дорогим для новых владельцев. Огромная и сложная парусность корабля требовала многолюдной команды для управления и большого искусства от офицеров.

Всего этого не было, и вот лучший клипер мира стал баркентиной. Иначе говоря, фок-мачту оставили с прямой парусностью, а грот- и бизань-мачты снабдили косыми, как у шхуны, парусами. «Катти Сарк», превращенная в баркентину, переименованная в четвертый раз, запущенная и пестро раскрашенная, утратила свою поразительную резвость и плавала на случайных фрахтах между мелкими портами Средиземного моря, ценимая сменявшимися владельцами только за корпус, который так и не давал течи.

Исполнилось 53 года службы корабля, когда разразилась ужасающая буря 1922 г. Тут-то не ремонтировавшаяся с давних времен палуба бывшего клипера поддалась, проржавевшие бимсы лопнули, и капитан с напуганной командой, готовые проститься с. жизнью, едва добрались до Фальмута.

В сентябре 1922 г. «Катти Сарк» вернулась в Фальмут, с тем чтобы навсегда остаться в Англии. Капитан Доумэн израсходовал все свои сбережения, чтобы выкупить и восстановить «Катти Сарк». Приобретение мачт и рей было последним усилием старого капитана. Но начатое им дело не остановилось. Был открыт сбор средств на такелаж; каждый из ветеранов флота считал своим долгом что-нибудь достать для знаменитого корабля: хоть бухту троса, хоть несколько блоков. Кто не мог дать материалов или денег — помогал работой. Сменялись сгнившие брусья и доски обшивки, перестилалась палуба, постепенно вырастали громадные мачты.

Так простые люди Англии, сознававшие, что сохранение лучшего корабля страны, всем обязанной морю, является делом национальной чести, сберегли «Катти Сарк».
Деньги на это собирали моряки со всей Англии.
В конце 1951 г. в Клэрнс-Хауз собралась группа людей, заинтересованных в судьбе клипера, на этот раз под председательством герцога Эдинбургского. Образовалось Общество сохранения «Катти Сарк». Сумма сборов за пять лет превысила 300 000 фунтов. Клипер поставлен в специальный сухой док (около 80 метров длины и 6 метров глубины), близ королевского Морского колледжа в Гринвиче. «Катти Сарк» теперь полностью реставрирована и открыта для осмотра всем желающим с лета 1957 г.
Разыскана носовая фигура, но, к несчастью, уже не первоначальная, не та самая Нэн Короткая Рубашка. Теперь англичане не рассчитывают больше на старых чудаков капитанов, а взялись за дело по-серьезному, дружно.
Великолепные мачты клипера возвышаются почти на 50 метров над стенами дока, а корпус, обновленный и перестроенный по прежним чертежам, стал музеем парусного флота и училищем для морских кадетов.
Так что остается признать , что корабль этот и впрямь родился в рубашке. Пусть и короткой, но счастливой.

«Седов» сегодня является самым большим учебным судном и долго время был крупнейшим из находившихся в эксплуатации парусников с прямым оснащением. Только в 2000 г. его превзошел  "Роял  Клипер".

Судно было построено в 1921 г. на верфи «Германия Верфт» по заказу судоходной компании «Ф.А. Виннен» из Бремена. Первоначально оно называлось «Магдалена Виннен» и предназначалось для перевозки удобрений из Чили в Европу вокруг мыса Горн. Экономика переживала кризис, и «Магдалена Виннен» была оснащена дополнительным дизельным двигателем, дабы в своих морских переходах меньше зависеть от капризных ветров. Помимо этого, на судне были созданы условия для размещения 60 курсантов торгового флота, привлекаемых к работе экипажа за отдельную плату.

В 1965 г. корабль был передан в ведение министерства рыбного хозяйства СССР с целью обучения персонала рыболовецкого флота. Портом приписки «Седова» стала Рига. В 1972—1975 гг. судно стояло на приколе в ожидании давно назревшего ремонта, который и был произведен в Кронштадте в 1975—1981 гг. В ходе реконструкции старый двигатель в 500 л.с. был заменен новым, мощностью 1180 л.с., поставлено электронное навигационное оборудование и обустроены места для 164 учащихся. Корабль вновь был пущен в эксплуатацию в 1981 г. В 1983 г. впервые за время своего пребывания в Советском Союзе судно посетило родной порт Бремерхавн, где русские пригласили на борт многих членов немецкой команды, в том числе одного из бывших владельцев. 

В апреле 1991 г. в связи с получением Латвией независимости Россия перевела корабль из Риги в Мурманск, передан его Мурманскому государственному техническому университету. 

Хотя история парусного флота насчитывает несколько тысячелетий, наибольшего расцвета мастерство постройки парусников достигло только в тридцатых годах XIX столетия. Это была эпоха клиперов - «золотой век» парусного флота. 

Тем не менее идея использования даровой энергии ветра продолжала владеть умами людей. Чтобы соперничать с набиравшими силу пароходами и теплоходами, нужны были качественно новые парусные суда. И они появились. Это были так называемые винджаммеры - «выжиматели ветра». Они отличались значительными размерами, что позволяло брать на борт большее количество груза. Их корпуса и рангоут изготавливались из стали, а упрощенное парусное вооружение, состоявшее в основном из прямых парусов, требовало меньшего по численности и относительно менее квалифицированного экипажа. 

Имея прочный стальной рангоут, винджаммеры могли нести большую парусность даже в штормовую погоду и развивать при этом скорости, позволявшие им соперничать с самоходным флотом на дальних рейсах при перевозке грузов, не требующих сверхсрочной доставки, - угля, зерна, селитры, шерсти и др.

Парусник, получивший при спуске на воду название «Падуя», построенный Лайешем в 1926 году, этот последний типичный винджаммер водоизмещением около 6000 т, рассчитанный на перевозку 4000 т груза, успешно эксплуатировался на традиционных южноамериканской и австралийской линиях. Хороший «ходок», он сделал несколько рекордных рейсов: из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна всего за 67 суток, а из того же Гамбурга до чилийского порта Талькауано за 87 суток.

После окончания Великой Отечественной войны по решению Потсдамской конференции два крупнейших в мире парусных судна были переданы Советскому Союзу: это «Падуя» и «Коммандор Йонзен» (получивший название "Седов").

В январе 1946 года на «Падуе» подняли советский флаг и судну дали имя «Крузенштерн», в честь руководителя первого русского кругосветного плавания адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, выдающегося моряка, ученого и воспитателя нескольких поколений русских моряков; имя его встречается на карте мира много раз.

Теперь на парусно-моторном барке «Крузенштерн» под руководством квалифицированных наставников получают первые морские знания и навыки курсанты мореходных училищ Министерства рыбного хозяйства. Ежегодно здесь проходят практику около 800 юношей, избравших морскую специальность. Судно входит в Балтийский отряд учебных судов Министерства рыбного хозяйства и приписано к порту Рига. За время эксплуатации под флагом СССР судно несколько раз ходило вокруг Европы, пересекало Атлантический океан и посетило десятки иностранных портов. В учебных рейсах оно наплавало 180 тыс. морских миль!

Известность судна росла от рейса к рейсу, однако настоящая слава пришла к нему после участия в международных гонках, в так называемых операциях «Парус», организуемых Международным союзом парусных учебных судов (СТА).